한화그룹이 2조원을 투입해 대우조선해양을 품기로 했다. 2001년 워크아웃 졸업 후 산업은행 관리를 받으며 민영화를 추진해온 대우조선은 21년만에 ‘주인없는 회사’ 꼬리표를 떼게 됐다.

외환위기 때 대우그룹이 해체되는 과정에서 1999년 워크아웃(재무구조개선)에 들어간 대우조선은 산업은행이 2000년 출자전환을 통해 대주주가 되면서 지금까지 관리를 해왔다. 이후 여러 차례 매각 시도가 있었지만 이런 저런 사유로 불발됐다. 한화는 2008년 6조3000억원에 대우조선을 인수하려 했으나 글로벌 금융 위기 탓에 자금 조달에 실패, 위약금을 물고 인수를 중도 포기했다. 현대중공업그룹은 2019년 초 대우조선 합병에 나섰으나 유럽연합(EU)의 LNG(액화천연가스)선 부문 독과점 우려 판정으로 없었던 일이 됐다. 이후 ‘세금먹는 하마’ 오명을 쓰며 대표적인 구조조정 실패 사례로 꼽혔다. 이번 민영화는 그래서 대우조선에 사실상 마지막 기회다. 최종 인수까지는 여러 난관이 있지만 산은과 한화, 노조가 합심해 국가경제에 기여하는 기업으로 거듭나기를 바란다.

산업은행의 22년 관리 기간 동안, 대우조선에 국민 세금이 약 12조원 투입된 데다 2008년 한화의 인수가격이 6조원대라는 점을 들어 이번 매각이 ‘헐값’이라는 비판도 제기된다. 그러나 당시는 조선업이 호황을 구가할 때여서 단순비교는 의미가 없다. 대우조선은 자산총액 12조224억원 중 부채가 10조4741억원이고 자기자본은 1조5483억원 수준이다. 부채비율이 676%에 달할 만큼 만성 적자에서 벗어나지 못하고 있다. 최근 10년간 누적 순손실이 7조7000억원에 이르고 작년에도 1조7000억원의 적자를 냈다. 이는 한화가 경영을 맡은 이후 떠안아야 할 짐이라는 점을 감안해야 한다. 대우조선이 조속히 정상화돼야 산은의 공적자금도 회수 가능성도 커진다.

한화의 대우조선 인수는 결합 시너지를 극대화할 수 있다는 점에서 고무적이다. 한화는 2030년까지 ‘글로벌 방산 톱10’ 비전을 갖고 있는데 대우조선의 잠수함 등 특수선(군용) 사업이 접목되면 이를 달성할 동력원을 확보하게 된다. 또 대우조선의 LNG 선박 등 상선분야와 한화의 화학·에너지사업이 결합되면 에너지 생산에서 운송·발전까지 전 과정의 밸류 체인을 구축할 수 있다. 특히 인수·합병 과정의 가장 큰 걸림돌로 꼽히는 노조 리스크 부담도 상대적으로 작다. 앞선 현대중공업처럼 동종업계에 매각하는 것이 아닌 만큼 ‘고용보장’을 둘러싼 갈등을 최소화할 수 있다.

산은과 한화, 노조는 대우조선의 정상화가 국민에 진 빚을 갚는 첫 걸음이라는 점을 명심해야 한다.